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航空业的低端市场基本上被波音的737和空客的A320两款单过道飞机所占领。它们的体形大小差别不大，能够同时容纳190名乘客，都称得上是非常成功的产品，并且超过了它们各自所在的公司最乐观的估计。相比而言，737建造得比较早，在以后的年代一直被持续加以改进；而A320则出现得晚，体积相对于前者稍大些，舒适度更高，因此也获得了比737更大的销售量，在曾经被波音完全垄断的低成本市场上占据了自己的一席之地。2004年12月，由于A320造成的冲击，波音整改了自己的销售人员结构，替换了它的销售主管——托比·布莱特。

波音最大的收益来自于载客量200～300座的客机，许多年来，它一直依靠757（宽体双过道客机）和767（双过道客机）控制着这块中型飞机市场。而比起出生较早、宽度和舒适度较差、但可容纳239名乘客的757，拥有218～304座装载量、更受欢迎的767，一样是针对这块市场所开发的，它的前景肯定会令人欣慰。这个家族中的增大航程型飞机是波音飞机中赢利最高的（有人以为是珍宝客机747赢利最高，这是错误的）。这些飞机的另外一个特点便是它们都是第一代可横跨大西洋的远程双发动机客机。而不久之后，它们的对手，空客的A310便开始出现在市场上，不过这款飞机的人气度多少有些不尽人意。

之后，在20世纪90年代中期，空客凭借着一款新式中型飞机A330－200开始在相应的领域抢夺波音的市场。由于具有能够运输乘客和货物的双重特性，A330－200迅速受到各大航空公司的青睐，它收到的大量订单表明波音已经被逐出了这块利润丰厚的市场。2003年10月，波音宣布：由于757所收到的订单太少，决定从该年年底起停止这款飞机的生产。这则新闻也预示着更加猛烈的波音中型飞机家族裁员的开始。不久，767也因为同样的原因受到了类似的裁决。

20世纪90年代，波音和空客都把目光放在了中型和大型客机不断增长的市场需求上，开始进行激烈的交锋。波音所使用的利器是高性能的777客机，它的标准配置达到300～370座的载客量，一经投放便受到了广泛欢迎，美国联合航空公司1994年就立即购买了这款飞机并将它投入使用；而空客的同类产品A340进入商业运作领域的时间则更早些，1993年3月法国航空公司和德国汉莎航空公司就把它招入自己的客运飞机队伍。

情况证明，777和A340这两大体型偏小的珍宝客机家族拥有比以往自己的前辈们更大的航程和更优良的性能，将受到市场的极大欢迎。两种飞机你争我抢，在航空业出尽了风头，最后以777在市场上独占鳌头而告终。777相对于A340和大多数其他机种舒适度更高，运营成本也更低。从这些角度来看，必须承认777要比后者优秀不少。

更值得一提的是，正是参考了A340的很多先进元素，波音公司才决定开始设计和建造航程更远的小型珍宝客机——777型客机，并由此确定了这款飞机早期的标准型号客机，赶在空客建造A340的远程型号之前投放市场。波音就此掌握了拥有高利润空间的远程大型客机的市场竞争优势。

早在20世纪60年代，波音就开始生产和销售747客机，借此掌控了民用飞机制造业最大的一个组成部分——高端飞机市场。747的机身比公司以前的产品707大近两倍半，在大型商务客机体型大小的排名中位列第二。30年后，空客打算建造一款体积更大的新式飞机，以图在这一领域打败，甚至赶走波音——这一决策很不理智。于是，巨型珍宝客机A380被摆上了公司日程，计划在2006年春季研发完毕，并交付给新航投入商业运作。但之后空客又转而意识到这款飞机并不符合当时与新航谈判中规定的要求，于是将交货期延迟到了当年年底，不久又被迫向后推迟了数月，这样的举动让世人对A380的市场前景猜测不断。

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第1章　行业霸主的挑战（4）

20世纪80年代中期，当威尔逊告别波音公司总裁的座位时，对手公司的皮埃尔松开始走马上任，率领空客在航空业的舞台上向波音发起了攻击。空客在技术上摸爬滚打，着手研制了各种型号的飞机来满足整个市场各方面的需求，向业界展示出它的雄心壮志。而就在此时，波音仍然依靠60年代设计式样已经陈旧的737和747分别控制着低端和高端市场。它的大部分生产工艺不仅落后于空客的同类产品，甚至可以