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上；铺砌的甬道让卡车可以倒着开上中转货棚在陆地一侧的装卸平台。这里还将建起5座新的仓库，用于处理靠驳运穿过港口的铁路货物；还有一座巨大的新站场，是为丘纳德公司（Cunard）跨越大西洋的定期客轮准备的。在这些工程当中，最引人注目的就是一座带有客货站场的新码头。这座码头耗资1700万美元，是给荷兰－美国轮船公司（Holland…AmericaLine）修建的。这家已经在新泽西经营了66年的轮船公司将逆潮流而动，从新泽西搬到曼哈顿——这显然是想抽港务局一记响亮的耳光。17

在经过了几十年的通货膨胀之后，原始数字已经不足以说明纽约市这些计划的规模。按照1956年的物价水平来计算，瓦格纳的六年港口重建计划将耗资亿美元——相当于2004年的8亿美元。在美国的西部，发展中的洛杉矶港在1945～1955这十年中才为港口建设投入了2500万美元，而照瓦格纳的计划，仅仅为荷兰－美国轮船公司修建站场就要花掉1700万美元。

当然，这些计划没有一项能很好地解决纽约市码头区的根本问题。同其他的港口比起来，这里的成本毫无竞争力。根本性的地理缺陷依然存在。新的驳运站场可能会让到纽约的铁路货物的处理变得容易一些，但是对于要装到一艘离港船只上的铁路货物来说，还是得先靠驳运穿过港口，卸到一个码头上，然后再重新装到离港的远洋轮船上。开往码头的卡车还是得在霍兰隧道和林肯隧道以及码头附近的拥堵中煎熬。另外，重建的码头当然也不会对港口的劳工问题有丝毫的影响，而这些问题是如此的严重，以至于在国际码头工人协会的成员能否拥有雇佣优先权的问题上，各方的争论让一个首批重建完成的码头推迟了很久才重新开张。在1955年的夏天，奥康纳直截了当地告诉国际码头工人协会的领导者，他们的惯例“对纽约市想要在某些地区出租好码头的努力来说是一块绊脚石”。17

纽约的港口保卫战（11）

瓦格纳自己的城市规划委员会（CityPlanningmission）也怀疑奥康纳的港口工程，他们建议重新开始谈判，把码头转让给港务局；他们觉得，“港务局能够保证港口的进一步开发和利用，并给纽约市的经济带来利益。”市长没有回应。大规模的建设是瓦格纳任期的一个标志；他不打算把码头区的重建交给一个他无法控制的机构。瓦格纳与隶属工会的工人关系密切，而纽约市的工会领袖们恰恰害怕港务局的接管将意味着某些码头的废弃。瓦格纳在纽约的政界缺乏族群基础——“在纽约，参加选举投票的德裔美国人没有多少，”当时很有影响的黑人政治家托马斯？拉塞尔？琼斯（ThomasRussellJones）回忆说。因此，对瓦格纳来说，在依赖码头区工作的黑人、爱尔兰人和意大利人社群中寻求支持就显得至关重要。在这一点上他取得了成功：在1957年，当他首次竞选连任时，他赢得了意大利裔纽约人大约一半的选票，大大超过了1953年。工商企业也都支持港口的整修努力。大通银行（ChaseNationalBank）的戴维？洛克菲勒（DavidRockefeller）发起了一个新的民间团体中下曼哈顿协会（Downtown…LowerManhattanAssociation），他们强烈要求除了东河上的4座码头以外，下曼哈顿的所有码头都应该保留下来用于商业航运。“我们支持航运和航空管理局的当前计划，主张继续在这一地区寻找合适的码头，并在自立的基础上推动它们的现代化和出租，”这个协会在发布于1958年的初始计划中写到。17

港口支出占到了空前的比例。在1957年9月，三井轮船公司（MitsuiSteamshippany）同意搬到布鲁克林一座耗资1060万美元的新建市立站场去，而荷兰－美国轮船公司也与纽约市签了一份20年的租约，租用了曼哈顿的一座新站场。到了1957年，奥康纳预计码头区的投资将达到2亿美元——相当于2004年的14亿美元。建议把码头卖给港务局的言论平息了。对托宾和金来说，他们已经深信集装箱才是未来，港务局已经对接管纽约市的码头失去了兴趣——那里永远也不会具备适合于集装箱的土地面积或交通衔接。尽管港务局还在继续实施既定的计划，要把布鲁克林的27座破旧码头变成12座现代化的码头，但是他们明白，他们必须和时间赛跑，力求能在集装箱航运让重建的码头变得过时之前收回投资。“我们已经知道，我们在布鲁克林建造的东西将