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〃驾驶行为〃可以通过先前的驾驶模拟程序、试车跑道，或者研究员手里拿着剪贴板直接坐在车内来测试（不过，这些都不同于真实情境的驾驶）可以通过高速立交桥上安装摄像头，或者通过实验室助理，能够从车外可以看到车内，不过这样做依旧不清楚司机的行为。对车祸的研究多数都建立在警察的侦查和目击者的叙述上，这都可能造成曲解，尤其是后者。

研究表明，人们常常把严重事故的责任归咎于他人。另外一项调查中，研究人员让一组人观看有关车祸的影片。一周之后，研究人员让这些人来判定电影中出现的各种车的速度。如果询问者提问时用到〃撞碎〃（smash），而不是用〃碰〃或者〃接触〃这类词汇时，这些人就判断车速很快，多数人听到瓶子要被〃撞碎〃时会想到瓶子碎了，实际上并没有。司机经常希望自己少负责任（可能为了保持个人形象，同时逃避法律的制裁）。〃贝克原理〃（Baker〃s　law）［根据车祸后重建专家杰·斯坦纳德·贝克（J。　Stannard　Baker）的名字命名］指出，司机〃往往在维护自己的声誉，承担最小的法律责任的前提下叙述交通事故〃…他们能侥幸编造出最让人信服的情节。

最难捉摸的是，在开始使用DriveCam这样的设备之前，撞车事故就险些发生了。无从判断事情为什么险些（或者没有）发生，也无法了解这种险些出事的情况多久发生一次。如果三角的顶端很模糊，那么三角底部也像大洋底部最深处的一个巨大谜团。通过DriveCam一样的技术，这种情形已经得到改变，大规模的调查为司机的行为提供了新的认识，最重要的是，这更深刻地了解了我们在路上遇到麻烦的原因，其答案并不像道路标志警告的那样复杂：桥上风疾或者有鹿穿过高速路；也不都是因为发生了爆胎事故、刹车不当或者是鲁莽的司机回忆的那种〃机械事故〃（据说90％的撞车事故属于〃人为因素〃）；原因同样不在于是否理解交通标志的〃司机的熟练程度〃或者我们的能力。

〃斯坦利〃和其晚辈〃佐尼〃在驾驶过程中显得过于自信，也缺少意见反馈，这是两位斯坦福大学蹩脚的机器人司机的不可避免的局限性。除此之外，最大麻烦在于：首先我们感觉和看待事物的方式和车辆不同。和这个过程一样奇怪的是，我们其实不能正确理解事物，而我们意识不到这一点。其次，路上的我们与　〃斯坦利〃、〃佐尼〃的区别在于：我们不是驾驶机器，我们不能一直处于警觉状态。一旦觉得一切尽在掌握时，我们的行为就开始发生变化：朝车窗外看看，或者拿出手机。很多麻烦的产生是因为我们在认识上有局限性，也因为我们粗心大意，这些放在下一章讨论。

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第43节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（1）

第三章

在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？

在路上，我们要专心：为什么专心关注道路这么困难？

如果一个人在亲吻一位漂亮姑娘时还可以安全驾驶，那么，他亲吻时的注意力一定不够集中。

…阿尔伯特·爱因斯坦（Albert　Einstein）

这种道路经历很常见：你行驶在高速路上，路上没有什么人；或许你在自己家附近的安静街道上开车，突然之间自己〃在车里醒过来〃，随后你感到十分惊讶又心有余悸，记不起刚刚过去的一段时间做了什么…也不知道〃走神〃多久。你坐在驾驶座上自问，像〃传声头像〃（Talking　Heads）乐队曾经问过的：〃我怎么到这儿来了？〃

这种现象有很多称呼，从〃高速路综合征〃（highway　hypnosis）到〃时间差体验〃（time…gap　experience），五花八门。它长久以来一直困扰着研究驾驶的人们，对此他们无法完全理解。我们已经知道，这种情况经常发生在单独一个人驾车时，或者在熟悉的驾驶环境中。有些科学家认为这是因为人们经常睡意蒙眬，我们甚至可以在车上〃短暂昏睡〃（microsleep）。

同样，我们也不了解在遭遇高速路综合征的时候，自己如何能够专心看路。这段时间内发生的一切，我们也不知道有多少被忘记。可能你好奇为什么自己还在远路上驾驶。或许你很幸运。一次模拟驾驶的调查表明：实验对象开了几个小时车（感到很无聊）之后，五分之一的司机都会经历〃无意识驾驶〃，通过分析他们的脑电波图，测量眼部活动可知：司机有三