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担心再开回快车道会比较麻烦。他们不确定后面的人是真的想开快，还是只不过为了防止他人超车跟得紧了一点。这样就形成了一个紧密的〃军排〃，然而它能维持多久？这些奇怪的模式我们都见识过。我观察到车流中存在一个特征，我称之为〃被动…寻衅超车〃（passive…aggressive　passing）：你原本行驶在超车道上，后面的司机却突然强迫你开到右侧慢车道上。你照做了，他们把车开到了你的车道上，在你前面行驶。然后他们减速，再强迫你超过他们。

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第69节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（12）

渐渐地，人们构思出公路上的基本活动范围。如果对这个活动范围进行测量，一个关键因素就是容量，也称作车流，即穿过公路上某处隐藏传感器的车辆，或者在某些固定时间内所有车辆的数目。下午4点钟，下班高峰还没有到来，公路上的汽车以时速75英里的速度快速行驶。据统计，此时，1小时内通过某地点的汽车数量是1　700辆。而当下班高峰到来，这个数量自然而然的开始呈曲线形式增长，理论最大值达到了2　400辆，而车速为每小时55英里。从道路系统来看，这可以说是道路的集会时间。然而，再有额外车辆进入高速公路时，这个曲线开始下降，突然之间，汽车的数量又回到1　700辆。这时，车辆的时速是35英里。〃所以，两次车辆数量都达到1　700辆，〃赫鲁说道，〃数量相同，而情形却完全不同。〃

车辆需要在一定的时间和空间内运行，所以计数一类的计量方法并不准确，公路本身也可以自我估计调节。在拥挤的公路上，如果车内只有一名司机，他们会关注身边的高承载车道，认为这条车道上没人…司机的这种心理状态很常见，对此甚至有一个专有名词，叫做〃空车道综合征〃（empty　lane　syndrome）来加以形容。很多时候这种车道只是看上去没有人，因为高速行驶的车辆之间车距很远。这种车道上的车辆可能和你所在车道上的车辆一样多，然而上面的司机每小时可以加速50英里，这给人们造成了一种错觉，认为这种车道不大有人使用。当然，司机的驾驶时速高达80英里，或者人们堵在车道上，时速只有20英里，这种积极和消极的个人做法对整个系统是有益的，在理想状态下，公路可以容纳更多的车辆，运行效率也更高。

高峰期一到，速率流量曲线（speed…flow　curve）开始下降，车辆活跃在一种所谓的〃同步流动〃状态，交通虽然繁忙但是运行不稳定。不过从上坡路开到高速公路上的路段聚集了越来越多的车辆。车辆的密度，或者说是一英里的路段上车辆的数目（而不是按照通过某一定点的计算方法）在增加。在某一点上接近临界密度时（这时你回顾一下蝗虫开始组成的合作队伍），车流就开始分解开来。交通瓶颈…不论是静止的还是移动的…都会将车流压缩得像个管道一样越来越狭窄。道路上的车辆已经超出了它的承载量。

匝道的目的是保持公路的〃主线车流〃（main…line　flow）低于临界密度，道路不能被开进来的车辆占满。〃如果不对开进公路的车辆进行限制，那么成排的车辆就会开进主干道，〃赫鲁说道。这不仅意味着汽车的数量更多，也意味着更多的车辆会想尽办法并道。研究表明，这种现象既没有办法预见，也常常没有合作可言。〃它（并道）最终都会使右面车道陷入瘫痪，〃她说道。〃这种情况会蔓延到旁边的车道，因为人们开进左车道之前已经打算并道，从而整条公路都陷入瘫痪状态。〃成队的车辆等着从匝道上驶下来，这同样也会引发连锁反应。研究表明，接近临界密度时，其他所有车道都没办法运行。

如果处理得当，匝道仪控可以检测出在一些黄金位置，道路系统低于临界密度，多数车辆都能以最大速度通过公路上的路段。工程师们称之为〃最大吞吐量。〃

看待这个问题最简单的方式就是观察现实中的米粒：取一升米，将其从漏斗一次性倒进一个空烧杯，计算一下米全部漏完所需的时间。然后，取同样重量的米，把米分次倒进一个光滑但是中间有阻碍的物体，记录下这个过程需要的时间。米粒通过哪一种容器的速度更快？华盛顿交通局展示了这个简单的实验，第一种做法中，一升米通过漏斗的时间是40秒。而第二种做法花去的时间是27秒，几乎节省了三分之一的时间。看上去慢的一个实际上速度更快。

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第70节：