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1966年发问说。他说，这实在很不公平：“纽约市处理着三分之二的远洋货物，但却只得到了港务局三分之一的投资。”作为回应，港务局只是许诺相对现代化的布鲁克林码头将继续处理散件货物，尽管“随着散件业务的逐渐萎缩，新的传统码头将不太可能在不远的甚至遥远的将来开工建设。”17

尽管林赛的追随者们还在虚张声势，纽约市的官员们却已经认识到，曼哈顿的码头没有前途。在1966年，公共用地管理局的局长托马斯？霍文（ThomasHoving）请求政府批准把格林威治村的42号码头改作娱乐用途；多次抗议未果，航运和航空管理局被迫让出了该码头靠上的部分。到了第二年，有12家航运业者把他们的首批订单确定为庞大的纯集装箱船，其中有多达64艘的集装箱船已经在建造中了。港务局四处宣扬说有一项研究表明，纽约港有75％的普通货物可以用集装箱来运输。当国际码头工人协会的曼哈顿分会试图面见林赛，要求市政府修建新的码头来挽救他们的就业机会时，甚至连新任的航运和航空管理局局长赫伯特？哈尔伯格（HerbertHalberg）都建议说，“就目前航运业的需求而言，按照他们所要求的数量在曼哈顿修建航运站场，这既不是合理的经济规划，也不是合理的城市规划。”17

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纽约的港口保卫战（16）

通过收买瓦格纳在任时的航运和航空管理局局长文森特？奥康纳去为码头建设游说，国际码头工人协会已经为保住老港口做出了最后的抵抗。奥康纳曾经递交了一份计划，建议在下曼哈顿修建一座轮船－铁路－卡车的综合站场，并在大楼的屋顶上铺设简易的飞机跑道。还有一项计划提出要利用自动停车库的技术，在东河上修建一座“垂直码头”，用来把集装箱从船上提升到高空中的储存空间里去。诸如此类的荒诞设想毫无用处。“除了少数的例外，几乎所有在纽约港经营集装箱航运的大公司都把船停泊在伊丽莎白港，”港务局在1969年报告说。在1970年，当修建一座新的客运站场的提案成为重点时，林赛总算决定了要让纽约市脱离港口的经营。“亲爱的奥斯汀，”他用几年前还无法想像的语气给港务局的主席托宾写到，“在慎重地考虑了所有可能的选择之后，我相信最有能力建设和经营码头区站场的机构就是港务局。”新的客运站场最终将建在曼哈顿——但是，纽约港务局不久就更名为纽约和新泽西港务局，而当他们决定在远离纽约市的地方再建一座新的大型港口时，纽约市政府没有再次发出反对的声音。17

随着集装箱不断地排挤传统的轮船，在1970年，新泽西在纽约港的普通货物中所占的份额达到了63％。两年之后，总共有549731只集装箱流经了新泽西的码头。然而在纽约市，我们只能看到毁灭。从1965到1970年，港务局在布鲁克林码头的货运量下降了18％。“集装箱在挖掘埋葬我们的坟墓；我们无法靠集装箱为生，”国际码头工人协会的主席托马斯？格利森（ThomasGleason）抱怨说。他的话不算太离谱儿。在1963～1964年，曼哈顿的雇主们雇佣了140万人次的码头劳动力。在1967～1968年，雇佣人次减少到了不足100万；在1970～1971年，雇佣人次跌破了35万；在1975～1976年，这个数字已经下降到了127041——在12年里，码头区的就业机会锐减了91％。在曼哈顿，1964年从事航运货物处理的就业岗位（包括办公室工作）总数为19007个，而到了1976年就只剩下了7934个。由于有港务局的投资，布鲁克林的情况要好一些，但也没能维持很久。在曼哈顿码头区漫长的就业流失开始了两年之后，布鲁克林也遭遇了同样的命运：雇佣人次在1965～1966年是230万，在1970～1971年减少到了160万，在1975～1976年就减少到了只有93万。等到码头区委员会于1971年关闭了他们设在布什码头（BushDocks）的职业介绍所时，那里以及布鲁克林军港邻区的就业机会已经在10年内锐减了78％。布鲁克林一度强盛的货物处理行业，如今已经名存实亡。17

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纽约的港口保卫战（17）

与此同时，新泽西这边的增长超出了所有人的预测。各家装卸公司和轮船公司都在抱怨劳动力的短缺。在1973年，有40家轮船公司在经营从纽华克港和伊丽莎白港出发的航运。尽管集装箱运输的效率很高，但