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8年11月和12月的年销量虽然基本维持现状，但截至2009年1月的年销量已跌破1　000万辆、降至950万辆水平；截至同年2月的年销量仅略高于900万辆、跌至912万辆水平。此后，虽然截至2009年3月的年销量微增至980万辆，但由于失业率持续上升，因此到2009年4月仍无法预测销量是否已经触底。美国各车种轻型车月销量推移（剔除季节性因素）（2006年1月至2008年2月）如图1…1所示；美国轻型货车比率和汽油零售价格推移（2006年1月至2009年2月）如图1…2所示。

美国汽车年销量时隔27年再次跌至912万辆水平，继1980年第二次石油危机后再度出现缩水。本次汽车市场危机爆发的原因如过去数次危机一样，仍存在于美国内部、源于美国经济的衰退，而非美国以外其他市场。即便如此，在短短1年的时间内，销量降幅竟高达4成的低迷业绩仍足以令业界措手不及，未能及时针对9月以后销量迅速下滑局面适时调整库存，导致2008年10～12月营业赤字迅速膨胀。美国各品牌轻型货车市场份额推移（1990～2008年）如图1…3所示。

图1…2 美国轻型货车比率和汽油零售价格推移（2006年1月至2009年2月）

图1…3 美国各品牌轻型货车市场份额推移（1990～2008年）

到1990年上半年，美国汽车市场销量基本呈现为10年一周期的狂涨暴跌轨迹。而此后的10年则持续扩销，销售增势比较稳定，但与此同时拥有处理危机经验的相关人士逐渐减少，结果导致美国汽车制造商对市场迅速恶化的应对能力下降。当前，销售萎缩已蔓延到全球汽车市场，绝大多数汽车制造商或者多数汽车品牌销量均在下滑。其中，销量大幅下滑的车种包括大型全尺寸皮卡、大型SUV、高级乘用车，销量下滑相对缓和的车种包括小型乘用车、CUV，主攻小型乘用车和CUV的制造商与致力于全尺寸皮卡项目的制造商间的销售局面已见分晓。美国轻型货车销售比率和汽油零售价格推移（1980～2008年）如图1…4所示。

图1…4 美国轻型货车销售比率和汽油零售价格推移（1980～2008年）

目前，美国汽车业界人士正在探究销售低迷局面的持续时间及触底程度。此外，业界普遍关注销售触底反弹速度、支撑此前大幅扩销的信用额度限额和反弹后的平均销售水平。不过，当前的复苏进程缓慢，多数观点还是认为恢复到峰值年份业绩将需要10年以上的时间。

美国三巨头业绩恶化的最大诱因是2008年秋季以后出现的销售锐减，以及此前支撑美国三巨头盈利的全尺寸皮卡和大型SUV销量大幅下滑。日本制造商的销售情况也不容乐观，但借助多款小型乘用车、小型CUV扩销，在某种程度上确实避免了类似美国三巨头遭遇的经营危机。不过，受日元升值的影响，从日本进口的整车和主要零部件费用支出增加正在冲击日本汽车制造商的北美事业体制。美国CUV、全尺寸皮卡、中大型/高档SUV销售份额推移（2000～2008年）如图1…5所示。

图1…5 美国CUV、全尺寸皮卡、中大型/高档SUV销售份额推移（2000～2008年）

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油价持续走高和轻型货车销量锐减

在20世纪90年代下半期至21世纪最初10年的初期，支撑美国三巨头在美国市场扩销和盈利的是美国市场专有车型…轻型货车。

美国市场销售的轻型货车完全不同于日本的货车概念。日本市场上的RV、小型旅行车（Mini　Van）/多用途商务车　/　MPV、越野车/运动款多功能车、皮卡（含双驾驶室、大型驾驶室）等小型多用途车都属于美国市场的轻型货车范畴。日本的商用车以号牌号码区分，但美国市场的轻型货车既包括属于商用车范畴的商务车和皮卡，又包括休闲类乘用车范畴的多用途车。

美国轻型货车扩销始于20世纪80年代下半期，但直到90年代上半期的世界经济危机以后，才真正发展成为美国市场的主流车种。尤其是90年代初期阶段出现低迷走势的美国汽车市场，在其复苏及发展的90年代中期，因低价而稳定的石油供给，轻型货车获得扩销并逐渐发展成为美国市场强劲的驱动力。美国三巨头成为轻型货车市场扩销的首批受益方，迅速提升了美国轻型货车销售份额。与此同时，轻型货车占美国整体市场比率由19