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车至中型车产品年产销规模在100万~200万辆，世界主要基地分工合作开发平台，以实现规模效益，世界主要生产基地在新平台基础上，针对全球各主要市场需求，进行二次开发。

在整合平台的过程中，可追求发动机、变速器、制动器、悬架、转向系统、电子装备产品、安全装备、空调等共享零部件产品的规模效益，在环保安全战略性技术研发过程中，可借助集团整体开发资源，开发和应用行驶、扭转、制动等基本技术。

追求规模效益是期望通过削减零部件成本、降低单车的开发成本，增加收益和提升价格竞争力。然而，开发并投放的全部产品并不能确保在世界市场范围内扩销。汽车制造商有必要把消费者的反馈信息反映到局部改款和全面改款车型上，同时把握市场需求新动向，通过多样化产品规划和市场销售战略刺激消费，然后再采用低价格高品质零部件投放具备综合竞争力产品。整合平台战略在提高产品竞争力方面，可实现重要的规模效益和降低开发成本，但仍需进行多种努力才能提升竞争力，从而成功投放产品。

全球平台整合战略进展得并不顺利。虽说整合全球同一规格车型平台，然而即使是小型乘用车的各市场定位也不尽相同。为此，在平台开发过程中，不仅需要具备优化配置符合各地市场需求的功能和成本的调节能力，而且还需要统筹策划共享平台、开发满足市场需求车型。

通用和福特之所以把小型和中型乘用车的开发中心设在欧洲，是因为欧洲地区生产规模最大、可开发低价格高品质的乘用车产品。但是，欧美间对完成品的品质要求存在很大差异，因此在平台开发阶段需要修改设计。例如，北美小型车（pact）相当于欧洲的中型车（低端中级车），而欧洲的小型车（Small）相当于美国的次级小型车（Subpact）。小型车在欧洲归类到中型车细分市场领域，因此此类车型的舒适性和行驶性能比价格更重要，然而，北美小型车的竞争核心是价格。因此，多数日本汽车制造商即使共享生产平台，但投放欧美市场的生产平台却不完全相同，而是基于同一平台，通过调整车宽和轴距（前后轴间距），开发并投放符合地区市场特点的专用车型。此外，此类车型的开发离不开零部件制造商在发动机、变速器、悬架改进方面的支持。书　包　网　txt小说上传分享

平台整合和全球开发分工体制受挫（2）

美国市场出现的产品竞争力减弱正在中型乘用车及其平台派生多功能车CUV领域扩展。中型乘用车曾经是美国市场最大销量细分市场，截至2008年仍是CUV和MPV等在内的各车型采用的主要平台。虽然美国是此类平台最大的开发基地，但通用和福特却向欧洲转移开发基地。福特以欧洲福特为主推进开发项目，但为了避免把研发业务过度集中欧洲，福特所产生的事业风险或将采用马自达开发平台。克莱斯勒与其他汽车制造商合作弥补开发能力不足，该公司中型车采用三菱汽车已开发平台开发；小型车、小型CUV、高级大型车等车型也采用合作开发平台。美国三巨头平台开发体制如表2…1所示。

即使美国三巨头开发出的小型、中型乘用车及其派生CUV取得一定销售规模，在与日本、德国、韩国汽车制造商的激烈销售竞争中也并未胜出，而且，美国三巨头的销售份额近年来持续下降。

在轻型货车方面，即使是在近年销量和份额不断上升的乘用车平台车型SUV（即CUV领域）方面，美国三巨头也未能实时追随日本、欧洲、韩国汽车制造商的产品开发步伐，产品开发十分落后，销售份额持续下降。尤其是2008年上半年，随着低油耗车型市场需求倾向明显和轻型车销量增加，促使以小型车为主力车型的日本、欧洲、韩国汽车制造商提升了轻型货车销售份额。美国三巨头为弥补产品竞争力不足，计划进口并销售全球旗下集团企业产品，但此类产品在美国不具备与其他公司竞争胜出的实力。

表2…1 美国三巨头平台开发体制

制造商 平台 投放时期 级别 平台开发部门 现有主要车型

Matiz 2009年 　轻型（A/B级细分 　通用大宇（韩国） 　Chevrolet　Beat

市场）

Gamma　Ⅱ 2010年 　小型（B/C级细分 　通用大宇（韩国） 　Chevrolet　Cobalt、Che…

市场）、次级小型 vrolet　*eo、Saturn　Corsa

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